Home Entretenimiento Porsche 911 reinventado por Singer – Revisión del estudio de dinámica y peso ligero 2021

Porsche 911 reinventado por Singer – Revisión del estudio de dinámica y peso ligero 2021

by notiulti

Absolutamente hipnótico. Un motor de seis cilindros refrigerado por aire que se comporta con tal salvajismo, intensidad, reacción y precisión, y con un ruido tan embriagador, que lo conduces y te convences instantáneamente de que este es el cenit, el mejor motor de combustión interna para carretera que ha tenido la humanidad. ideado. Ha habido algunos de ellos a lo largo de los años. Un repaso a cualquiera de ellos (el V12 en el Ferrari F50 o McLaren F1, los seis en línea en el E46 M3 CSL de BMW, el V8 de 4.5 litros en el 458 Speciale, el V10 del Lexus LFA, quizás incluso un cuatro cilindros de Honda o Alfa ) te ha convencido de que es el mejor de todos los tiempos.

Lo que no está en duda es que el nuevo flat six en la parte trasera del DLS está a la altura, junto con cualquiera de los anteriores (sin mencionar uno o dos flat sixes que Porsche ha desarrollado). Pero Porsche no pudo hacer lo que Singer ha hecho ahora. Abandonó los motores refrigerados por aire cuando el 911 de generación 993 murió hace 25 años, demasiado costoso para obtener más potencia y eficiencia de ellos. Singer ha aplicado el costo.

El DLS es lo que sucede cuando la tecnología y el proceso F1 se aplican a un Porsche 964, no solo al motor, sino a todos los aspectos, hasta las alucinantes minucias. La reputación de Singer por los detalles lo precede, ahora ha trabajado con el negocio de ingeniería avanzada de Williams F1 y una serie de otros proveedores y personas de cajones de primer nivel: uno de mis datos favoritos es que dos leyendas genuinas de Porsche, el gurú de los motores Hans Mezger (que lamentablemente murió el año pasado) y el legendario ingeniero Norbert Singer (sí, de ahí proviene el nombre), ambos consultados sobre el DLS. Este es un Porsche 911, bueno, 11.

Háblanos de ello.

Esto no puede ser completamente completo, o estarías leyendo Guerra y paz, pero sigamos con el motor por ahora. La gestión del calor es más difícil con los motores refrigerados por aire. Sin una chaqueta de agua bombeada, son más livianos y compactos, pero el gran ventilador en la parte trasera del motor no puede soplar suficiente aire para eliminar todo el calor bajo un uso intenso. En los motores de carretera, Porsche nunca se atrevió a colocar más de dos válvulas por cilindro: más aire pasa a través del motor y el calor pronto se acumula y, finalmente, las cosas comienzan a derretirse. Para combatir eso, debes echarle más combustible y materiales más exóticos.

Es infinitamente más complejo y matizado de lo que acabamos de describir, pero el DLS funciona con cuerpos de aceleración con dos inyectores por cilindro y cuatro cabezas de válvula. Las válvulas son de titanio relleno de sodio, el escape es de Inconel y titanio, el ventilador está hecho de magnesio. También lo es la carcasa en la que gira.

Para mejorar la distribución del peso y aliviar el estrés del motor, Singer ha instalado una batería de iones de litio de gran capacidad debajo del capó para hacer funcionar el aire acondicionado y la dirección asistida hidráulica. Ninguno de los dos extrae energía directamente del motor y, de hecho, el alternador solo se carga cuando el seis plano tiene carga de repuesto, es decir, no está sometido a un uso intenso. La intención es que no haya nada entre usted y obtener absolutamente todo, desde un motor de aspiración natural que acelera a 9.300 rpm y parece capaz de acariciar cada una de las terminaciones nerviosas que posee.

En el fondo, el chasis y los subchasis son los mismos. Pero el DLS es un 60% más rígido. No solo se ha ocultado (en su mayoría) una jaula antivuelco FIA de 40 mm allí, sino que los paneles de la carrocería de fibra de carbono son estructurales, lo que agrega rigidez. Y Singer ha llegado a la misma solución de eje delantero que los propios Porsche.

Este, al igual que el último GT3, cuenta con suspensión delantera de doble horquilla, que mejora el giro, el agarre y la precisión, algo útil cuando el eje trasero es un punto de apoyo, con el motor detrás haciendo palanca con la parte delantera hacia arriba. Algo que Singer ha logrado combatir: al reducir la carcasa de la caja de cambios, ha podido desviar el motor hacia adelante un par de pulgadas. Aquí hay otro detalle revelador: los amortiguadores son de Exe-TC, la misma firma que apoyó a Seb Loeb durante la mayoría de sus campeonatos del WRC, lo que es indicativo de cómo Singer concibe este coche. No es un corredor bloqueado, pero está diseñado para ser utilizable y cómodo.

Y luego está la aerodinámica. Todo el coche ha sido sometido a un programa completo de dinámica de fluidos computacional (CFD). Aparentemente, con un poco de estabilidad adicional, el spoiler de cola de pato en la parte trasera del famoso Carrera RS de 1973 no hizo mucho. Para que sea adecuadamente eficaz, la línea del techo se ha reducido 20 mm. Está disfrazado por un esbelto alerón en el puente que también sirve para canalizar el aire por la pantalla trasera de plexiglás hacia una cola de pato que es 22 mm más alta, más erguida y tiene una solapa de camilla de 5 mm incorporada. Eso se equilibra con un divisor delantero y una aerodinámica inteligente debajo de la carrocería.

Podría continuar, los extremos que hemos llegado hasta aquí son ridículos. Pero mírelo de esta manera. La diligencia y el cuidado con el que Singer siempre ha manejado los cosméticos del 964, la verdad contenida en ‘reinventado’, ahora se ha aplicado a la ingeniería. En palabras del fundador de Singer, Rob Dickinson, el plan era “sin restricciones, ¿qué tan bueno puede ser un viejo 911 refrigerado por aire?”.

¿Y cuál es la respuesta?

Absolutamente magnífico. De principio a fin, es infinitamente absorbente, enfáticamente no es un automóvil que necesita ir rápido para ser apreciado. El proceso de accionar una marcha en la transmisión manual de seis velocidades de Hewland. De levantar el fuerte embrague y empezar a rodar. De sentir la forma en que los amortiguadores de rally amortiguan la carretera pero comunican la textura de la superficie. De dejar que el motor empiece a subir. Obtienes todo esto y más a baja velocidad, es un lujo de principio a fin.

Pero las cosas realmente inteligentes suceden cuando vas más rápido. Abra los grifos en tercer lugar y la respuesta es tan instantánea, tan impactante en un automóvil que pesa tan poco, que es una sobrecarga las primeras veces. Todo sucede simultáneamente: el aire de inducción se traga, las sentadillas traseras, el asiento empuja hacia ti, la velocidad comienza a subir. Quédese con él y el ruido, casi todo inducción en lugar de escape, se convierte en el evento principal. Es glorioso. Tan presente, sin filtros y sin embargo melodioso, tan deportivo. Se siente, suena y se comporta como un motor de carreras. Las revoluciones suben y bajan en un instante, pero de alguna manera cada cambio descendente de talón y punta es perfecto. En una etapa, verifiqué si había una señal de revoluciones detrás de mi juego de pies. No lo había, los pedales simplemente lo hacen fácil.

Con un peso de menos de 1,100 kg (menos de 1,000 kg si lo prescinde del elevador de nariz, el aire acondicionado y los subwoofers de este automóvil), el DLS es muy, muy rápido, pero más allá de los cálculos de Williams de que funcionará alrededor de 210 mph, Singer no tiene idea. cuál podría ser la aceleración. Es irrelevante. Saben que es rápido y para un automóvil que tiene la intención de celebrar la conducción, eso es suficiente.

Del mismo modo, no busca corregir los rasgos de manejo del 964, sino más bien hacerlos más tranquilizadores y halagadores. Levántese a medida que gira y la cola se mueve rápida pero progresivamente. Esa famosa característica está presente y es correcta, pero ahora tienes una opción. Con el acelerador súper preciso, puede optar por aprovechar eso, en cuyo caso descubrirá que el chasis del DLS tiene un punto óptimo de deriva de una milla de ancho. O puede trabajar ambos ejes de manera más uniforme, en cuyo caso lo que le sorprenderá es la confianza que se siente en la parte delantera y lo agradable que es tener una dirección con una sensación real y un comportamiento lineal que no es súper nítido solo fuera del centro. .

Entre en una segunda curva con un acelerador equilibrado, fíjelo y serán las ruedas delanteras las que cederán primero, patinando en subviraje, pero de eso se trata un viejo 911: comprender la dinámica y el equilibrio del automóvil y luego obtener lo mejor de ella. Los frenos CCM-R Brembo son increíblemente potentes, su rendimiento, velocidad y agarre están muy actualizados, pero los rasgos subyacentes del chasis tienen 30 años.

Y eso es un inconveniente, ¿verdad?

No, no hay nada de malo en eso. No es tan limpio, pulido y despiadado como un superdeportivo o un hiperdeportivo moderno, pero demuestra (como hacen muchos otros) por qué amamos los autos como este. No está encerrado en una batalla de números que tiene tan poca relevancia para la experiencia real de conducir. En cambio, este es un viejo 911 que vive su mejor vida.

El estudio de dinámica y aligeramiento de Singer es indulgente, gratificante e intenso, un paso aún mayor de lo que esperábamos de una de sus restauraciones normales. Pero incluso más allá de las notables fortalezas habituales de Singer, el motor se enorgullece. No solo el corazón y el alma, sino también la creación del DLS.

Sí, es una enorme y titánica cantidad de dinero, pero ¿es intrínsecamente peor que un Bugatti Chiron o un Rimac Nevera solo porque es más lento? Porque, te diré algo, prefiero conducir esto por una buena carretera o pista que por cualquiera de ellos. Este es el 911 de Porsche reinventado por Singer, ahora reinventado nuevamente. Un auto que se deleita, que se enorgullece de conducir y nada más.

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